การเพิ่มขนส่งสาธารณะใน 'ชนบท' ตัวอย่างต่างประเทศ

มีงานศึกษาระบุว่าในต่างประเทศ ระบบ ‘เรียกรถมารับ’ หรือ demand-responsive transport (DRT) จะช่วยแก้ปัญหาการเข้าถึงบริการคมนาคมของคน 'ชนบท' ได้ดี เพราะมีความยืดหยุ่นช่วยเติมเต็มระบบเส้นทางประจำที่ไม่สามารถเข้าถึงได้ทุกเส้นทาง ที่มาภาพ: translink.com.au


ในรายงาน International experiences on public transport provision in rural areas (2015) ระบุว่า กระทรวงคมนาคมและการสื่อสารของฟินแลนด์ได้ขอให้ International Transport Forum หน่วยงานด้านคมนาคมขององค์กรความร่วมมือเพื่อการพัฒนาเศรษฐกิจ (OECD) ดำเนินการเพื่อทำความเข้าใจเกี่ยวกับประสบการณ์ของหลายประเทศที่เผชิญกับต้นทุนที่สูงขึ้นของบริการขนส่งสาธารณะในพื้นที่ชนบท ซึ่งศึกษา 5 ประเทศ ได้แก่ ฟินแลนด์ สหราชอาณาจักร นอร์เวย์ ฝรั่งเศส และญี่ปุ่น รวมทั้งงานวิจัยอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง จนออกมาเป็นรายงานชิ้นนี้ เพื่อแสดงตัวอย่างต่าง ๆ สำหรับการแก้ปัญหา

พบว่า ด้วยการพัฒนาระบบฐานข้อมูลขนาดใหญ่ (big data) และสมาร์ทโฟนทำให้ความหมายของขนส่งสาธารณะได้ขยายรวมไปถึงระบบที่รถส่วนบุคคลสามารถให้บริการการเดินทางได้ คล้ายกับแท็กซี่หรือมอเตอร์ไซค์รับจ้าง แม้ประสบการณ์ของหลายประเทศในรายงานชิ้นนี้แสดงให้เห็นว่าขนส่งสาธารณะแบบ ‘เส้นทางประจำ’ ในชนบท หากมีการเพิ่มคุณภาพการบริการ ทำการตลาด และเพิ่มการกระจายข้อมูลข่าวสาร สามารถเพิ่มจำนวนผู้ใช้บริการได้ อย่างไรก็ดี ระบบขนส่งสาธารณะแบบเส้นทางประจำไม่สามารถเข้าถึงได้ทุกเส้นทาง ประชากรในชนบทก็ลดลงเพราะย้ายเข้าไปอยู่ในเมือง ทำให้ต้นทุนในการจัดทำขนส่งสาธารณะในชนบทสูงขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากจัดทำรถประจำทาง รายงานชี้ว่าระบบ ‘เรียกรถมารับ’ หรือ demand-responsive transport (DRT) จะช่วยแก้ปัญหาได้เพราะมีความยืดหยุ่น ซึ่งจะช่วยเติมเต็มระบบขนส่งสาธารณะที่ไม่สามารถเข้าถึงได้ทุกเส้นทาง

รายงานยังระบุอีกว่า ประสบการณ์ของนานาประเทศในการจัดทำขนส่งสาธารณะในชนบทและพื้นที่ประชากรเบาบาง มีลักษณะคล้ายกันทั่วโลก ประเทศที่คนใช้ขนส่งสาธารณะแบบเส้นทางประจำน้อยลงพบว่า เกิดจากผู้คนหันไปใช้รถส่วนตัวมากขึ้นเพราะมันได้แก้ปัญหาเรื่องความยืดหยุ่นในการเดินทาง พื้นที่ประชากรน้อยและเบาบางประกอบกับการใช้รถส่วนตัวมากขึ้น จึงเป็นเรื่องยากที่จะทำขนส่งสาธารณะแบบเส้นทางประจำในชนบทเชิงพาณิชย์แล้วได้กำไร และระบบ DRT มีต้นทุนสูงกว่าระบบเส้นทางประจำ ทั้งในความหมายที่ประชาชนจ่ายค่ารถและรัฐให้งบประมาณสมทบ รายงานชี้ว่าสถานการณ์ดังกล่าวได้เพิ่มความจำเป็นที่ต้องหารูปแบบการแก้ปัญหาใหม่

รายงานได้แนะนำโมเดลของนอร์เวย์ที่เริ่มจากในปี 2007 รัฐบาลนอร์เวย์ได้เริ่มนโยบายที่ให้งบประมาณสนับสนุนการจัดทำระบบขนส่งสาธารณะในพื้นที่ชนบทของประเทศ จึงเกิดการพัฒนาระบบ DRT ขึ้นหลายแบบต่างกันไปตามกลุ่มเป้าหมายที่ต่างกันในพื้นที่ชนบทหรือพื้นที่ประชากรเบาบาง มีการศึกษาเพื่อติดตามผลพบว่า ผู้ใช้บริการส่วนใหญ่พึงพอใจกับระบบ DRT โดยกลุ่มผู้ใช้หลักคือวัยรุ่นและผู้สูงอายุที่ไม่มีใบขับขี่ โดยช่วงเริ่มต้นระบบ DRT จำกัดการให้บริการเฉพาะผู้สูงอายุและคนที่ไปด้วย แต่ต่อมาเปลี่ยนเป็นให้บริการสำหรับทุกคน ค่าโดยสารจะเท่าค่าตั๋วของขนส่งสาธารณะแบบเส้นทางประจำ โดยให้บริการในโซนทางทิศเหนือของแต่ละพื้นที่ 3 วันต่อสัปดาห์ และโซนทางทิศใต้ 2 วันต่อสัปดาห์

หลัก ๆ แล้ว DRT แบ่งเป็น 2 ระบบ: ระบบแรกแม้จะไม่ไปทุก ๆ เส้นทางในชนบทหรือพื้นที่ประชากรเบาบาง แต่คนที่อยู่นอกเส้นทางไม่เกิน 2 กิโลเมตร ระบบจะอนุโลมไปรับ-ส่งถึงบ้านได้, ระบบที่สองให้บริการในเขตเทศบาลที่มีพื้นที่กว้างและประชากรเบาบาง ซึ่งจะออกจากใจกลางเทศบาลทุก ๆ 1 ชั่วโมง แต่ระบบนี้จะรับ-ส่งเฉพาะจุดประจำเท่านั้น ผู้ใช้บริการเป็นคนที่อยู่นอกเขตเทศบาลที่จะเข้าไปในเขต รวมถึงคนในเขตเทศบาลก็ใช้ด้วย โดยหลักแล้วการเรียกใช้บริการนั้นผู้ประสงค์จะใช้ ต้องโทรศัพท์เพื่อนัดหมายรถยนต์ของบริการ DRT ก่อนอย่างน้อย 2 ชั่วโมง

ทั้งสองระบบนี้ นอกจากผู้ใช้บริการส่วนใหญ่คือคนที่ไม่มีรถยนต์และคนที่ไม่มีใบขับขี่ ที่น่าสนใจคือได้รับความนิยมจากเหล่าพ่อแม่ผู้ปกครองเพราะพวกเขาไม่ต้องขับรถไปส่งลูกเมื่อลูกจะไปร่วมกิจกรรมต่าง ๆ เพราะเด็กหรือวัยรุ่นมักจะไปร่วมกิจกรรมกีฬาหรือพบปะเพื่อนฝูงตอนเย็น ส่วนผู้สูงอายุส่วนใหญ่แล้วจะใช้บริการนี้ไปพบแพทย์ ซื้อของ หรือทำกิจกรรมเข้าสังคมในตอนเช้า ผู้สูงอายุยังใช้บริการตอนเย็นด้วย เช่น ไปร่วมกลุ่มเต้นรำหรือไปร่วมสมาคมผู้สูงวัย โดยระบบแรกได้รับความนิยมอย่างสูงโดยเฉพาะในหมู่ผู้สูงวัย ซึ่งระบบนี้ไปรับ-ส่งถึงหน้าประตูบ้าน และได้รับการพัฒนาให้ขยายไปสู่พื้นที่อื่น ๆ ของประเทศ ทว่าระบบที่สอง ยังไม่แน่นอนว่าจะอยู่ได้อีกนานเพียงใด เพราะหน่วยงานจัดซื้อจัดจ้างของรัฐชี้ว่าต้นทุนสูงมาก [1] [2]

ในสหรัฐอเมริกา เมื่อเดือน เม.ย. 2018 วุฒิสมาชิกสหรัฐอเมริกาของมลรัฐเมน (Maine) ได้มอบรางวัลเพื่อเป็นเกียรติแก่ Independent Transportation Network of America หรือ iTNAmerica ในโอกาสที่ให้บริการครบ 1 ล้านเที่ยวในเดือน พ.ค. 2018 แก่ผู้สูงอายุและผู้ประสบปัญหาด้านการมองเห็นในสหรัฐฯ โดยเอกสารของวุฒิสมาชิกฯ ได้ระบุถึงคุณูปการต่าง ๆ ของ iTNAmerica เช่น ในฐานะที่การเดินทางได้อำนวยให้เข้าถึงความต้องการพื้นฐานของชีวิต โดยปัจจุบันจำนวนผู้สูงวัยที่อายุ 65 ปีขึ้นไปในสหรัฐฯ มีอยู่ประมาณ 46 ล้านคน ซึ่ง 3 ใน 4 ของผู้สูงอายุในสหรัฐฯอาศัยอยู่ในพื้นที่ชนบทหรือชานเมืองซึ่งการเดินทางไม่ได้ง่ายเท่าในเมือง และอุปสรรคในการเดินทางสามารถนำไปสู่ความโดดเดี่ยว ลดทอนคุณภาพชีวิต สร้างข้อจำกัดในการเข้าถึงระบบสาธารณสุข สร้างความลำบากให้คนในครอบครัวและผู้ให้บริการดูแลผู้สูงอายุ, ในฐานะที่ iTNAmerica ช่วยเพิ่มทรัพยากรสำหรับการเดินทางให้กับผู้สูงอายุ ผู้ประสบปัญหาการมองเห็น รวมถึงครอบครัวของพวกเขา, ในฐานะที่อายุเฉลี่ยของผู้ที่เดินทางด้วยระบบของ iTNAmerica คือ 84 ปี และ 58% ของผู้เดินทางอายุ 85 ปีขึ้นไป, ในฐานะที่ iTNAmerica ได้สร้างเว็บไซต์ Rides in Sight ซึ่งเป็นฐานข้อมูลออนไลน์ที่รวบรวมข้อมูลบริการการเดินทางทั้งหมดสำหรับผู้สูงอายุทั่วสหรัฐฯ ใช้งานง่าย และให้บริการฟรีแก่สาธารณะ ฯลฯ [3]

iTNAmerica ถูกพัฒนาขึ้นโดยแคเธอรีน เฟรอนด์ (Katherine Freund) หลังจากในปี 1988 ชายสูงอายุวัย 84 ปีได้ขับรถชนกับรถของเธอแล้วลูกชายเธอวัย 3 ขวบได้รับบาดเจ็บสาหัส เธอตระหนักถึงทางเลือกในการเดินทางอันจำกัดของผู้สูงอายุ กังวลว่าเหตุการณ์เช่นนี้จะเกิดขึ้นกับลูกชายของเธออีกหรือไม่ ต่อมาเธอได้เรียนปริญญาโทด้านนโยบายสาธารณะแล้วทำวิจัยเกี่ยวกับการเดินทางของผู้สูงอายุ จากนั้นเธอได้ก่อตั้งองค์กร iTN ขึ้นที่เมืองพอร์ตแลนด์ (Portland) มลรัฐเมน ในปี 1995 จนกระทั่งหนึ่งทศวรรษถัดมา เกิดความร่วมมือกันเป็นเครือข่ายในมลรัฐอื่น ๆ แล้ว iTN ก็กลายเป็น iTNAmerica ณ ปี 2018 มี 13 หน่วยงานในเครือข่ายใน 12 มลรัฐ [4] [5]

ก่อนก่อตั้ง iTN เฟรอนด์มองว่า ผู้ขับขี่ที่ยิ่งสูงวัยความสามารถในการขับขี่ยิ่งลดลง แต่ถ้าผู้สูงอายุเลิกขับรถแล้วยังอาศัยอยู่ที่เดิม หลายคนจะประสบความลำบากในการไปไหนมาไหน โดยเฉพาะในพื้นที่นอกเมือง เธอสรุปออกมาว่าอุบัติเหตุจากการขับรถของผู้สูงอายุมิใช่ปัญหาโดยตัวมันเอง แต่มันเป็นผลลัพธ์ของระบบคมนาคมที่ไม่สามารถรองรับลักษณะเฉพาะของผู้สูงวัย เฟรอนด์กล่าวว่า iTN สร้างหลักประกันว่าความสามารถในการขับขี่อย่างปลอดภัยที่มีแนวโน้มลดลงของผู้สูงอายุจะไม่นำไปสู่ชีวิตที่โดดเดี่ยว เฟรอนด์ยังระบุอีกว่า 74% ของผู้เดินทางด้วยระบบของ iTN เป็นผู้หญิง, 26% เป็นผู้ชาย ผู้ที่จะใช้บริการของ iTN ซึ่งต้องสมัครสมาชิกก่อน สามารถเรียกใช้บริการจากที่ใดก็ได้ที่มีหน่วยงานเครือข่ายในสหรัฐฯ และเรียกใช้ด้วยจุดประสงค์ใด ๆ ก็ได้ทั้งนั้น ทั้งนี้ทุก ๆ 4 ใน 10 ของการใช้บริการเกี่ยวข้องกับเรื่องสาธารณสุข เช่น หมอนัดหรือไปฟอกไต โดยประมาณ 20% เรียกใช้บริการเพื่อไปซื้อของและไปทำธุระต่าง ๆ อีก 10% ใช้เพื่อเดินทางไปทำกิจกรรม สันทนาการ หรือบันเทิง หรือเข้าสังคม

iTN ยังได้สร้างฐานข้อมูลระดับชาติ RidesInSight.org ซึ่งอำนวยความสะดวกให้ผู้ที่จะใช้บริการและครอบครัวของพวกเขา รวมถึงผู้ให้บริการด้านสาธารณสุข สามารถค้นหาบริการด้านการเดินทางทั่วประเทศ ผู้ใช้เพียงแค่พิมพ์รหัสไปรษณีย์หรือชื่อเมืองก็จะพบรายชื่อผู้ให้บริการการเดินทางของท้องถิ่น เฟรอนด์อธิบายว่าก่อนหน้านี้มันเป็นไปไม่ได้ที่จะทำระบบดังที่ธุรกิจทำ เช่น Uber หรือ Grab โดยฐานข้อมูลนี้ถูกสร้างขึ้นและปัจจุบันอยู่ได้ด้วยความช่วยเหลือทางการเงินจากบริษัท Regeneron Pharmaceuticals, Inc.

และยังมีโครงการนำร่องที่ชื่อ iTNCountry ซึ่งทำงานร่วมกับชุมชนที่มีลักษณะเป็นเมืองเล็กหรือชนบทที่ประสบความลำบากในการสร้างบริการการเดินทางที่ยั่งยืนสำหรับชุมชน ซึ่งรถเมล์หรืรถตู้ของเทศบาลเมืองใหญ่ ๆ ไม่สามารถดำเนินการได้ในเมืองเล็ก ๆ หรือในชนบทเนื่องจากเสี่ยงที่จะประสบปัญหาเชิงเศรษฐกิจ เฟรอนด์ชี้ว่าระบบของ iTN เสนอการแก้ปัญหาซึ่งใช้ได้กับหลายชุมชน [6]

ก่อนที่จะก่อตั้ง iTN เฟรอนด์และเพื่อนเริ่มต้นด้วยคำถามว่า จะจ่ายค่าชดเชย (compensate) ให้อาสาสมัครอย่างไร? สำหรับการขับรถเพื่อไปรับผู้โดยสารหรือตอนขับรถกลับบ้าน โดยไม่ต้องเพิ่มต้นทุนแก่ผู้โดยสาร? พวกเขาก็คิดว่าจะใช้วิธีให้อาสาสมัครได้รับคะแนนแทนเงินสดเพื่อชดเชยสำหรับการวิ่งรถโดยไม่มีผู้โดยสารได้หรือไม่? หลังจากกลับไปศึกษาครุ่นคิด พวกเขาตกลงใจว่าจะใช้ระบบที่เรียกว่า ‘transportation credits’ ซึ่งจะช่วยอาสาสมัครประหยัดเงินสำหรับการเดินทางในอนาคตหากอาสาสมัครกลายเป็นผู้เรียกใช้บริการของ iTN เอง ซึ่งตอนที่เกิดไอเดียนี้ มันได้จุดไฟแห่งผู้ประกอบการขึ้นในใจของพวกเขา อันถือได้ว่าเป็นจุดเริ่มต้นของ iTNAmerica ในทุกวันนี้ (ต่อจากนี้จะเรียกโดยย่อว่า iTN)

ระบบของ iTN ถูกแนะนำให้ผู้ที่เกษียณจากการทำงานแล้วอายุประมาณ 60 ปี ที่สุขภาพยังดีและยังรู้สึกสบายใจที่จะขับรถ เป็นโอกาสได้ทำประโยชน์เพื่อชุมชน ซึ่งไม่ต้องทำฟรี ๆ แม้จะไม่ได้เงินมากมายแต่มีการตอบแทนอย่างเป็นระบบ โดย transportation credits จะเปลี่ยนจำนวนชั่วโมงที่อาสาสมัครขับรถให้บริการแก่ผู้สูงวัยหรือผู้ประสบปัญหาการมองเห็นเป็นคะแนนในบัญชี iTN (Personal Transportation Accounts™) และอาสาสมัครยังจะได้รับเงินจากผู้เรียกใช้บริการระหว่าง 25 ถึง 50 เซ็นต์ต่อทุก ๆ 1 ไมล์ที่ขับ และคะแนนจะถูกใส่ไว้ในบัญชี iTN ผู้ที่เกษียณแล้วสามารถเป็นอาสาสมัครให้แก่ระบบ iTN โดยไม่จำกัดอายุ (หากไม่มีสัญญาณว่าไม่ควรขับแล้ว) ทำให้สะสมคะแนนในบัญชีได้เรื่อย ๆ

แต่หากผู้ใดเกิดปัญหาด้านการมองเห็นตอนกลางคืน แต่ตอนกลางวันยังปกติอยู่ iTN ก็ได้ออกแบบระบบสำหรับการเปลี่ยนผ่านนี้ โดยยังอนุญาตให้ขับเฉพาะกลางวันและจะได้คะแนนมากกว่าตอนที่ยังขับกลางคืนได้ [7] เจ้าของบัญชียังสามารถโอนคะแนนให้แก่เพื่อนฝูงหรือคนในครอบครัวได้ หรือบริจาคให้ชุมชนก็ได้ เพื่อเป็นหลักประกันว่าคนในชุมชนสามารถไปไหนมาไหนได้ตลอดชีวิต (lifelong mobility) ซึ่ง iTN ระบุว่า transportation credits ถือเป็นหัวใจของระบบที่หล่อเลี้ยงให้เกิดการเดินทางได้ตลอดชีวิต

ยังไม่หมดเท่านั้น คะแนนในบัญชี Personal Transportation Accounts™ ยังสามารถได้มาจาก CarTrade™ อันเป็นวิธีที่ iTN คิดขึ้นเอง โดยผู้สูงอายุสามารถบริจาครถยนต์ที่สามารถให้บริการได้ให้แก่ iTN เพื่อแลกกับคะแนนในบัญชี ด้วยความที่ราคาของรถยนต์ย่อมลดลงตามกาลเวลา และผู้สูงอายุที่มีรถยนต์แต่รู้สึกไม่อยากขับด้วยตนเองแล้ว โครงการ CarTrade™ ช่วยเปลี่ยนรถยนต์ในฐานะสินทรัพย์ที่ราคาลดลงเรื่อย ๆ เป็นคะแนนสำหรับการเดินทาง ผู้บริจาคสามารถเรียกใช้บริการได้เสมอ เสมือนยังมีรถยนต์แม้ว่าจะบริจาคไปแล้ว ช่วยให้ผู้สูงอายุมีแรงจูงใจที่จะบริจาค ทำให้ iTN ไม่ต้องพึ่งพางบประมาณจากรัฐ [8] [9] [10]

ยังมีตัวอย่างจากสหราชอาณาจักร มีโครงการที่ ‘ผู้สูงอายุที่ไม่มั่นใจที่จะขับรถด้วยตนเองแล้ว’ สามารถบริจาครถให้เยาวชนที่ต้องการมีรถเป็นของตัวเอง หรือบริจาคให้องค์กรไม่แสวงกำไร แล้วผู้สูงอายุที่บริจาครถ สามารถเรียกใช้บริการรถคันนั้นได้ฟรี ซึ่งองค์กรการกุศลดังกล่าวจะนำรถบางส่วนไปขายเพื่อเป็นรายได้สำหรับองค์กร และรถบางส่วนเอาไว้ใช้สำหรับองค์กร โดยรถที่บริจาคในโครงการนี้ ยังถูกนำไปให้บริการฟรีหรือราคาถูกในเส้นทางที่ไม่มีระบบขนส่งมวลชน [11]


โดย ฐานันดร ชมภูศรี